18 - Freinage/entrées de virages

Pour qu’un freinage puisse être efficace il doit être bien répartit. Ainsi la répartition normale de freinage sur une formule 1 est de 45% à l’avant et de 55% à l’arrière. Pourquoi cette différence? Tout simplement parce que la distance de freinage est différente à l’arrière comparativement à l’avant (plus courte à l’avant). Le pilote peux toujours réajuster la répartition de freinage au besoin (lors de sous-virages répétitif) à l’aide d’une manette située sur le tableau de bord. La distance de freinage variera également par rapport à la longueur et la rapidité de la ligne droite car plus la voiture arrive vite, plus la distance de freinage est grand.

18.1 - Freinage en ligne droite lente

La quantité de carburant a une importance primordiale pour ce type de freinage car elle détermine le poids du véhicule: plus il est important, plus le freinage est difficile. Le choix des pneus influence le freinage: plus les pneus sont tendres, plus le freinage est efficace. Une fois ces deux paramètres choisis, on réglera la répartition de freinage pour le rendre le plus efficace possible, en cherchant la limite de blocage sur l'avant en premier. On réglera éventuellement les ressorts pour empêcher un trop grand tangage pendant le freinage, lui étant nuisible, ainsi que les amortisseurs si la piste est bosselée lors du freinage.

18.2 - Freinage et entrée dans un virage lent

La répartition de freinage idéale pour les freinages en ligne droite peut ne pas être la bonne pour les entrées de virage: le pneu avant à l'extérieur du virage est beaucoup plus chargé que le pneu arrière intérieur. Une répartition de freinage trop sur l'arrière peut donc entraîner un blocage des roues arrières. On doit régler ensuite les barres antiroulis: plus celles-ci sont dures, plus la voiture répondra rapidement au coup de volant en faisant attention au survirage et au sous-virage. Les amortisseurs doivent aussi être les plus raides possibles pour que la voiture ait des réactions vives sans entraîner de sous-virage ou de survirage. Finalement, on doit régler la hauteur de caisse le plus bas possible, tout en s'assurant qu'elle ne touche pas le sol quel que soit l'endroit du circuit.  

18.3 - Freiner en ligne droite rapide

La traînée aérodynamique aide le freinage: plus les ailerons ont une grande incidence, plus la traînée est grande. L'effet de sol et l'appui aérodynamique des ailerons sont eux aussi déterminants: ils facilitent le freinage en augmentant la charge verticale sur les pneus. L'appui aérodynamique doit être suffisant sur l'arrière pour éviter de bloquer les roues arrières en premier. La répartition idéale peut changer avec la vitesse de la voiture: la répartition idéale à haute vitesse sera différente de celle à basse vitesse en raison de la forte influence de l'aérodynamique.

18.4 - Freinage et entrée dans un virage rapide

L'appui aérodynamique affecte la stabilité à haute vitesse de la voiture au freinage. Plus il est important, plus le freinage est efficace, et plus la voiture est stable sur l'arrière. Si l'appui est suffisant sur l'avant, il aidera la voiture à entrer dans le virage. La meilleure répartition de freinage pour les virages à haute vitesse n'est pas la même que la répartition de freinage en ligne droite: le pneu avant à l'extérieur du virage est beaucoup plus chargé que le pneu arrière intérieur. Comme nous l'avons vu, une répartition de freinage trop sur l'arrière peut entraîner un blocage des roues arrières. Ici aussi le choix des pneus est important car plus les pneus sont tendres, plus on pourra freiner tard dans le virage, mais ils s'usent plus vite. Finalement on doit régler les amortisseurs de façon raides afin d'éviter les oscillations parasites très nocives pour la tenue de route à haute vitesse.

19 - Virages

L’analyse d’un virage se fait  sur trois points : l’entrée, là où la vitesse et le freinage auront le plus d’importance; le point de corde qui est la trajectoire idéale afin de passer le virage le plus efficacement possible; et la sortie, où la puissance du moteur aura le plus d’importance. Le pneu influencera ces trois points car plus la gomme est tendre, plus la voiture sera stable dans le virage mais il s’usera plus vite. Au contraire, plus la gomme est dure, plus il y aura de chance de dérapage mais ils s’useront moins vite.

La façon dont le pilote amorcera le virage dépendra beaucoup de sa forme car un virage à angle droit sera pris plus rapidement qui virage en épingle qui est le virage le plus lent (on n’a qu’à penser au Loews à Monaco). Il y a des virages très rapides qui sont en fait de grandes courbes pris très souvent à pleine vitesse (ancien tracé d'Hockenheim) et d’autres qui se referment. Il y a des enchaînements de virages que l’on nomme chicanes : ce sont des virages serrés qui ne laissent pas beaucoup de place et on les nomme ainsi car lorsqu’il y a plus d’une voiture amorçant ces virages, il y a souvent des accrochages. Voyez plutôt les illustration plus loin.

Il est très rare de voir dépasser dans un virage, c’est très risqué. La plupart du temps, les pilotes doubleront lors d’un freinage retardé en entrée de virage (pas trop sinon le pilote fera un tout droit : sous virage) ou en accélération en sortie de virage. En fait, c’est le pilote qui aura le meilleur point de corde dans le virage qui sortira premier en général.

19.1 - Virage lent

On doit d'abord régler le carrossage de façon négative pour augmenter l'adhérence des pneus. On peut faire le réglage de façon différente d'un côté et de l'autre de la voiture pour les circuits qui ont des virages en majorité dans le même sens, mais on doit faire attention aux virages qui tournent dans le sens opposé. Le choix des pneus est primordial car il influencera la vitesse de passage dans le virage. On doit ensuite régler les barres antiroulis et les ressorts pour que la voiture soit le plus neutre possible afin d'user le moins possible les pneus.

19.2 - Virage rapide

Virage rapide. C’est le plus répandu. Le pilote tourne au point A, passe à la pointe au point B et ne quitte pas sa ligne jusqu'au point de sortie C. Il n’y a pas de braquage soudain.

Virage à 90 degrés. L'approche classique est de tourner tard au point A, de passer la pointe également tard au point B et d'accélérer rapidement à partir de ce point pour bien sortir au point C. La façon de prendre ce virage peut dépendre si le pilote a l’intention de doubler un adversaire.

Virage en épingle. Dans ce type de virage, il faut tourner tard afin de créer l’angle le plus large possible de sorte qu’après le point A, on puisse traiter le virage comme un virage rapide. Quand le point B a été atteint, le pilote peut accélérer au maximum sans danger avant d'atteindre le point C.

Virage resserré. Le pilote prend une trajectoire large au point A à l’entrée, coupe au point B, puis ressort large au point C pour accélérer rapidement.

Virage serré après un virage rapide. Le pilote doit adopter une ligne serrée dans le virage à droite mais freiner quand le second point B approche. La voiture doit ralentir pour prendre le virage à gauche. Le but est de couper le plus possible dans le S.

Virage à rayon constant. Étant donné que la pointe est très longue, le pilote ne doit pas retarder son entrée. Il tourne tôt au point A et reste près des points de contact B aussi longtemps que possible. En quittant la pointe, il traverse la piste et atteint le point de sortie C.

Virage à double pointe.  Ici il faut transformer les deux virages en un seul. Le pilote vise la ligne de course idéale et ne dépasse pas la largeur de la piste, faisant de la ligne de sortie du premier virage, la ligne d'entrée du second. Si la ligne est parfaite, le pilote n'a pas besoin de rectifier sa direction.

Virage ouvert. Le pilote tourne tôt au point A, parcourt la distance jusqu'au point B puis va doucement vers l'extérieur. Ainsi le pilote peut prendre la sortie de virage comme une ligne droite en passant au point C.

Virage en S ou chicane. Ce type de virage est presque toujours plus serré que cela car le but de ce type de virage est de ralentir les voitures. La plupart du temps, c’est l’enchaînement de deux virages lents.

Piste mouillée. En prenant comme exemple le virage à droite classique, il est facile de comparer la ligne sèche avec la ligne mouillée. Le pilote adopte une position au milieu de la piste, s'éloignant de la ligne extérieure qui risque d'être extrêmement glissante. La ligne qu'il suit sera plus propre et offrira plus d'adhérence sous la pluie. La voiture doit rester au milieu de la piste quand elle passe le point de braquage, puis le pilote doit se diriger vers la ligne extérieur. Le but principal des pilotes sur une piste mouillée est d'obtenir le maximum d'adhérence possible.

Freinage tardif. Lorsqu’un un pilote réussi à prendre la tête dans une ligne droite et se trouve sur la trajectoire intérieure du virage qui suit, il doit essayer de freiner le plus tard possible à l'approche du virage afin de s'accorder un peu de marge. Si le pilote rival cherche à résister alors qu'il se trouve à l'extérieur, il risquera le tête à queue, voire la sortie de route. Il est important de "refermer la porte" après la sortie du virage. La ligne verte représente la trajectoire du pilote qui freine tardivement.

20 - Sorties de virage/accélération en ligne droite

L’accélération en ligne droite dépendra surtout de la puissance du moteur et de l’aérodynamisme, mais il y l’électronique qui influence de plus en plus le comportement de la voiture surtout avec l’anti-patinage qui est une gestion électronique des vitesses sans que le pilote n’ait à intervenir, afin de gagner le plus de temps possible dans les virages et en accélération. Bien sûr, il faut une bonne boîte de vitesse et un bon logiciel pour que le tout soit efficace.

20.1 - Accélération en sortie de virage lent

Le paramètre le plus influant lors d’une accélération est la puissance du moteur: plus elle est élevée, plus l'accélération sera forte, permettant d'atteindre des vitesses de pointes élevées. Plus on insère une grande quantité de carburant, plus la voiture est lourde, donc moins l'accélération sera forte. En parallèle, on doit régler les rapports de boîte afin d'obtenir des accélérations franches et rapides. Le choix du type de pneu est important car plus les pneus sont tendres, plus l'accélération se fait tôt dans le virage. On doit régler la barre antiroulis car plus celle-ci est raide à l'avant, moins les roues arrières patineront, mais la voiture sera plus sous-vireuse. Enfin, les amortisseurs doivent être réglés raides pour limiter la vitesse de roulis.

20.2 - Accélération en ligne droite à petite vitesse

La puissance du moteur et la quantité de carburant influenceront ce type d'accélération. On doit régler les rapports de boîte afin d'obtenir des accélérations franches et rapides. Le choix du type de pneu est important car plus les pneus sont tendres, plus l'accélération se fait tôt dans le virage. On doit régler la barre antiroulis car plus celle-ci est raide à l'avant, moins les roues arrières patineront, mais la voiture sera plus sous-vireuse. Enfin, les amortisseurs doivent être réglés raides pour limiter la vitesse de roulis.

20.3 - Accélération en ligne droite à grande vitesse

La puissance du moteur va déterminer l’accélération de la voiture : plus le moteur est puissant, meilleure sera l’accélération, donc on peut espérer atteindre une vitesse de pointe élevée. Les réglages aérodynamiques détermineront alors la vitesse de pointe : plus les ailerons ont de l’incidence, plus la traînée est importante. La vitesse de pointe sera alors plus faible. Il faut donc trouver le bon compromis entre une vitesse de pointe élevée et une adhérence en virage suffisante suivant le type de circuit. Il faut par la suite régler les rapports de boîte pour que le moteur soit utilisé dans sa meilleure plage d’utilisation sur les six ou sept vitesses.

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