Jules Félix Philippe     

Albert de Dion

  Son histoire commence en 1882 lorsqu'il rencontre un fabricant de locomotives à vapeur miniatures du nom de Georges Bouton. Ses modèles lui ont tellement plut, qu'il voit en lui le partenaire idéal pour satisfaire ses ambitions.

  De Dion était un homme désinvolte, provocateur, aristocratique (il était comte), fortuné et tourné vers l'avenir. Malgré les quolibets de ses proches et de sa famille, il croyait en l'automobile et rêvait de construire ses propres voitures. Bouton par contre, était modeste et réservé, tout le contraire d'Albert de Dion, mais il était ingénieux. Ils se sont associés avec un ingénieur du nom d'Armand Trépardoux, qui était spécialisé dans les chaudières à vaporisation instantanée, car la vapeur était la seule force motrice de l'époque.

  C'est en 1883 qu'apparut le premier quadricycle à vapeur avec roues avant motrices et roues arrières directrices. Ce sont les frères Renard, fabricants de cycles et inventeurs des roues à rayon croisés, qui réalisent toute la partie vélocipédique de ce modèle. L'entreprise dépose un premier brevet concernant une chaudière à vaporisation rapide.

  Un second quadricycle, dont le moteur développe 4 HP, sort en 1884 et les réalisations se succèdent, toujours plus perfectionnées et plus puissantes; jusqu'à la première voiture 4 places avec roues motrices à l'avant et à transmission par chaîne, qui atteint la vitesse record de l'époque de 60 km/h.

  Il créent en 1887 un premier tricycle, suivi par un second, plus performant. Mais c'est à l'aide d'un quadricycle de 1884 que le Comte de Dion participa à la première épreuve, le 28 avril 1887, organisée par le journal "Le Vélocipède"; un parcours de 31 km entre le pont de Neuilly et le Bois de Boulogne. Le comte fut déclaré vainqueur tout simplement parce qu'il était le seul compétiteur, mais il a terminé l'épreuve sans incident, il faut le souligner.

  À l'affût de toutes les nouveautés, le Comte de Dion s'intéresse alors de plus en plus aux nouveaux carburants, notamment au moteur à pétrole de l'ingénieur Gottlieb Daimler. Il décide donc de concentrer tous ses efforts sur le développement d'un tel moteur; ce qui motive le départ d'Armand Trépardoux.

  Six années de recherche seront nécessaires à Georges Bouton pour parvenir à concrétiser les projets de son mentor; et le résultat fut un petit moteur monocylindrique à refroidissement par air de 3/4 HP, d'une cylindrée de 185 cm³ , avec soupapes d'admission automatiques et soupapes d'échappement commandées. L'utilisation de nouveaux matériaux comme l'aluminium lui a permit de réaliser un moteur plus léger qui s'avère plus régulier et surtout plus puissant que la concurrence, puisqu'il tourne jusqu'à 2000 tours/minute, soit 2 à 3 fois plus vite que les autres, grâce à un nouvel allumage électronique breveté. Ce même moteur permit à leurs tricycles de terminer troisième et cinquième à la course Paris-Marseille-Paris de 1896, derrière deux grosses autos de Panhard & Levassor. Son rendement était tellement bon que la firme à pu fournir son moteur à plus de 150 constructeurs à travers le monde, y compris l'Amérique.

  À cause du plagiat qu'a causé l'invention de son moteur, le Comte de Dion dû s'investir dans les relations publiques et se lancer dans de nouvelles aventures, avec notamment la création en 1895 de l'ACF (Automobile Club de France); une société d'encouragement chargée de défendre les automobilistes, promouvoir et favoriser toutes les évolutions techniques, ou encore faciliter l'organisation de courses, concours et expositions. Deux ans plus tard, le comte fonde la Chambre Syndicale de l'Automobile et des Industries qui s'y rattachent.

  Par la suite, les véhicules de Dion-Bouton s'illustrent régulièrement dans les épreuves sportives auxquelles ils participent, comme par exemple, lors de la première course de côte du monde, le 31 juillet 1897 à la Turbie, alors que 6 de leurs tricycles de classent parmi les 7 premiers de la catégorie motocycle. Ils installent la même année, un moteur mono de ½ HP sur une bicyclette. Ce véhicule devint l'ancêtre du vélomoteur.

  C'est en 1899 que débute la production du célèbre Type D, ou vis-à-vis, qui préfigure l'image de la voiture moderne. Châssis en tubes d'acier, transmission par cadrans, changement de vitesses et embrayage monobloc, suspensions par ressorts semi-elliptiques, suspension arrière indépendante, moteur monocylindrique transversal de 400 cm³ , désormais refroidi par eau, et le fameux pont de Dion, breveté en 1893, constitué de deux demi-essieux oscillants. Cette voiture aura un succès sans précédent, et elle sera distribuée jusqu'en 1907 sous 27 versions différentes; animées soit par le mono, le moteur bicylindre ou le quatre cylindres.

  C'est en 1903 que le moteur à deux cylindres est créé. Il est monté sur un châssis de 10/12 HP qui bénéficie également du premier graissage sous pression. Ils inventent la même année le cab électrique, ainsi qu'une voiturette à moteur de 6 HP, une autre de 8 HP ("La Populaire"), la dernière version d'un tricycle qui développe 2 HP ¾, et les camions à moteur monocylindrique développés en 1902.

  1903 marque également la mise au point du premier moteur bicylindre destiné aux camions. Ce moteur de 16 HP est celui qui a équipé les voitures légères engagées dans la course Paris-Madrid. Mais le dernier challenge fut la création d'un nouveau 4 cylindres de 15 HP, obtenu en alignant 4 monos. Pour tester ce moteur, on effectue en 1904, un périple de 8000 km à travers l'Europe. Le moteur donne entière satisfaction. C'est en 1905 qu'il sera disponible sur le marché, en compagnie d'une 24 HP conçue pour les voitures de luxe. En plus, le duo de Dion-Bouton innove en faisant la conception de la première arroseuse à vapeur type "Ville de Paris".

  En 1907, ils participent à un raid entre Pékin et Paris. Sur les 5 voitures qui prennent le départ, 2 petites 10 HP bicylindre de série de Dion-Bouton participent et elles arriveront au terme des 16,000 km.

  En 1910, une version de course du moteur mono est proposé à la clientèle. Il atteint 60 km/h, soit une vitesse plus rapide que des moteurs concurrents de cylindrée supérieure, et inférieure de seulement 10 km/h au nouveau moteur 8 cylindres en V maison de 35 HP qui reçoit immédiatement un excellent accueil. Ce dernier servira de base à la General Motors pour l'élaboration du fameux 8 cylindres en V de la Cadillac.

  Mais c'est principalement le secteur des utilitaires qui subit une nouvelle orientation avec l'apparition de nouvelles bennes pour le ramassage des ordures, de véhicules sanitaires, de tracteurs agricoles, de véhicules de lutte contre les incendies, l'augmentation de la production de camions, de camionnettes et des autobus. Parallèlement, se développe la fabrication de moteurs industriels (groupes électrogènes, motopompes, moteurs de bateaux, etc...) et de matériel ferroviaire, avec des autorails, des draisines et des loco-tracteurs. Le comte, devenu marquis en 1921, mit également au point un aéroplane biplan équipé de 8 cylindres en V qui développe 100 HP. De Dion avait déjà auparavant en 1889, fait breveté un moteur rotatif à 4 cylindres en étoile, ainsi qu'un 12 cylindres, précurseur incontesté de tous les moteurs d'avion en étoile; en plus d'un 16 cylindres en V.

  En 1913, on stoppa la production du moteur mono qui a atteint 699 cm³ dans son ultime développement. On aura dorénavant les 2, 4 et 8 cylindres. Le duo mettra également en service le premier bloc-moteur de 7/10 HP. Mais la première guerre mondiale interrompt l'élan de l'usine qui se consacre exclusivement à l'effort de guerre en produisant des automobiles blindées, des voitures de liaison, des automitrailleuses, des camions, des obus, des culasses de fusils, ainsi que ses propres moteurs d'avion de 80 et 130 HP.

  Après la guerre, les prix ont fait un véritable bond en avant, conséquence inévitable des problèmes d'approvisionnements. Il faut attendre 1921 pour voir sortir un nouveau modèle; une 18 HP 8 cylindres, puis 1922 pour une 12 HP, animée par une 4 cylindres. L'usine se concentre désormais sur la production de véhicules lourds avec notamment le développement du secteur ferroviaire. De 1923 à 1932, plus de 120 véhicules à essence différents sortiront des ateliers, avant d'être remplacés par des modèles à moteur diesel, notamment les nouvelles automotrices.

  Par la suite, des difficultés financières et techniques voient le jour car maintenant, l'entreprise manque du second souffle qui lui permettrait de repartir sur ses bases saines. De plus, on assiste à une valse des hésitations entre le maintien des anciennes méthodes de fabrication ou l'adoption des techniques nouvelles de la grande série. De ce fait, l'entreprise n'a pas su emboîter le pas de ses concurrents comme Renault, Citroën ou Peugeot, qui submergent le marché de modèles économiques. Le bas de gamme de Dion-Bouton est trop cher par rapport à la concurrence et son haut de gamme n'a pas les moyens de rivaliser avec les luxueuses Hispano-Suiza et autres Bugatti. Comble de tout, le marquis refuse de vendre et insiste en commercialisant deux nouveaux modèles. Mais les prix sont toujours excessifs, et la qualité des fabrications laisse à désirer, ce qui n'avait jamais été le cas auparavant.

  En 1932, seules les 12 et 16 HP sont maintenues au catalogue et ce seront les dernières voitures qui sortiront de l'usine. Le prix de la fabrication des voitures n'est plus en rapport avec le chiffre des ventes et l'arrêt de la production des voitures de tourisme paraît inévitable. D'autant que les derniers modèles n'adoptent pas les derniers perfectionnements comme la traction avant, les roues indépendantes, etc... Seuls les freins de série sur les roues avant et les soupapes en tête seront adoptés.

  La crise économique mondiale du début des années 30 porte un dernier coup fatal à l'entreprise et la production des voitures de tourisme stoppe en 1933, l'année où Albert de Dion se retire des affaires.

  Le créneau des véhicules industriels est repris par d'anciens collaborateurs qui maintiennent la production d'autobus, de balayeuses et d'arroseuses, ainsi que les autorails jusqu'en 1953. Cependant, le nom de Dion-Bouton persiste encore jusque dans les années 60, avec la fabrication de bicyclettes, de cycles, de vélomoteurs et de scooters.

  Georges Tadée Bouton s'éteindra le 31 octobre 1938 et Jules Félix Philippe Albert de Dion le rejoindra le 19 août 1946 (Paris), non sans avoir continué à alimenter les rubriques mondaines par ses fantaisies et ses prises de position courageuses et osées.

1913			Bouton et de Dion en 1905		le Comte de Dion
Machine pour nettoyer les rues			Une des voitures produites par le duo
La Torpedo	K2					10 HP familiale
L'amicale de Dion-Bouton		L'amicale de Dion-Bouton		L'amicale de Dion-Bouton
L'amicale de Dion-Bouton		Automitrailleuse de 1914		Automitrailleuse de 1916
Automitrailleuse de 1916		Automitrailleuse de 1916		Automitrailleuse de 1916
Type G Vis-à-vis de 1899		De Dion - Bouton 1903		De Dion - Bouton Paris-Madrid 1903

Site officiel : http://perso.wanadoo.fr/de.dion.bouton/